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Baureihe 44
| Bauart | 1´E h3 |
|---|---|
| Treib- und Kuppelraddurchmesser | 1.400 mm |
| Laufraddurchmesser vorn | 850 mm |
| Laufraddurchmesser hinten | - |
| Länge über Puffer | 23.028 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 80 km/h |
| Leistung | 1910 PSi |
| Kesselüberdruck | 16 kp/cm2 |
| Rostfläche | 4,55 m2 |
| Verdampfungsheizfläche | 237,67 m2 |
| Überhitzerfläche | 100,00 m2 |
| Zylinderdurchmesser | 550 mm |
| Kolbenhub | 660 mm |
| Achslast | 19,3 Mp |
| Lokreibungslast | 95,9 Mp |
| Lokdienstlast | 110,2 Mp |
Die Ära der dreizylindrigen Dampflokomotiven der Baureihe 44 begann im Jahre 1926. Zunächst wurden nur 10 Maschinen der später als Jumbos bezeichneten Lokomotiven gebaut. Sie wurden ursprünglich konstruiert um Güterzüge über die Rampen von Gebirgsstrecken zu ziehen.
Im Jahr 1932 folgten zwei Versuchslokomotiven, die als Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven
neu konstruiert wurden. Der Kesseldruck wurde hierfür auf 25 kp/cm2 erhöht und
mit einigen weiteren Veränderungen eine Leistung von 2540 PSi erreicht.
Obwohl die Leistungswerte beachtlich waren, konnten sich diese Maschinen jedoch nicht durchsetzen.
Schadensfälle an Kessel und Feuerbüchsen machten bereits nach kurzen Laufzeiten umfangreiche
Reparaturen notwendig, weshalb der Kesseldruck wieder auf 16 kp/cm2 reduziert wurde.
Von 1937 an wurden die dreizylindrigen Maschinen aufgrund der gestiegenen Ansprüche im schweren Güterverkehr in größeren Stückzahlen beschafft. Bis 1945 wurden rund 2000 Stück der Einheitslokomotive Baureihe 44 im In- und Ausland in Dienst gestellt.
Im Jahre 1950 wurden die Maschinen 44 239, 44 241, 44 242, 44 244 und
44 246 mit Verbrennungskammer und mechanischer Rostbeschickung ausgerüstet.
Weiterhin wurden 1950 die Lokomotiven 44 433, 44 475, 44 629, 44 1174 und
44 1210 mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer bestückt.
Ab 1955 begann man mit der Umstellung von 36 Maschinen auf Ölhauptfeuerung, womit die Leistung auf
2100 PSi gesteigert werden konnte.
Die kräftigen Zugpferde waren so zuverlässig, dass sie bis zum offiziellen Ende der Dampflokzeit im Jahre 1977 noch zahlreich zum Einsatz kamen. Das Auslauf-Betriebswerk für die 44er wurde Gelsenkirchen-Bismarck. Die schweren Kohle-, Koks- und Erzzüge sowie der Transport von flüssigem Stahl war eine Aufgabe für zuverlässige und kräftige Lokomotiven, die man lange Jahre nicht an Diesel- oder Elektrolokomotiven abgeben konnte oder wollte. Aber auch nach dem Ende der Dampflokära 1977 gab es noch Arbeit für die Lokomotiven. Mit dem großen Kessel wurde z.B. noch bis in die 1980er Jahre heißes Wasser zur Warmwasserversorgung im BW-Gelsenkirchen-Bismarck erzeugt. Andere Lokomotiven wurden in das Ausland oder an Eisenbahnvereine verkauft, wo sie noch einige Jahre ihren Dienst versehen haben. Nur einige von diesen Jumbos haben bis heute überlebt, als Denkmal auf einem Sockel oder auch als rollendes nicht betriebsfähiges Fotoobjekt kann man sich ein Bild von den einst so stolzen Lokomotiven machen. Das Schnauben und Fauchen einer 44er unter Volllast hören und sehen zu können wird den meisten von uns jedoch vorenthalten bleiben. Eine kleine Chance dazu besteht allerdings doch noch. Einige Eisenbahnenthusiasten haben sich auf die Fahnen geschrieben, auch wieder einen Jumbo betriebsfähig aufzuarbeiten.